Die Geschichte des Schellfischtunnels in Hamburg Altona.
Viele Hamburger denken, dass mit dem Hochbahnbau (1912) die ersten Bahntunnel in der Hansestadt entstanden. Doch Hamburgs erster Eisenbahntunnel wurde in Altona ausschließlich für den den Güterverkehr gebaut. Der im Volksmund genannte Schellfischtunnel (das war nie sein offizieller Name) verband die Kai- und Umschlagsanlagen des Altonaer Hafens mit dem Altonaer Güterbahnhof und dem regulären Bahnnetz des Deutschen Reiches.
- Vor den Hamburger Stadttoren: Die Boomtown Altona
- Aller Anfang war schief
- Hamburg setzt auf moderne und leistungsfähige Kaianlagen
- Der Hafenbahntunnel
- Zeittafel des Schellfischtunnel
- Altona wird Deutschlands Fisch-Metropole – Der Tunnel wird ausgebaut
- Erste Arbeiten am Tunnel
- Der Schellfischtunnel nach dem 2. Weltkrieg
- Sanierungsarbeiten am Ende der 1990er Jahren
- Die Zukunft des Schellfischtunnels
- Führungen voraussichtlich ab 2022
Vor den Hamburger Stadttoren: Die Boomtown Altona
Altona, das zu Preußen gehörte, war am Ende des 19. Jahrhundert eine aufstrebende Stadt mit einer dynamischer Wirtschaft. Industrie und Gewerbe wuchsen kräftig. Geschickt wurde die Nachbarschaft zu Hamburg genutzt und vor allem war man nicht so konservativ in alten Traditionen verhaftet wie die Hansestadt. Auch der Altonaer Hafen wuchs kräftig.
Während in Hamburg noch die Frachtschiffe im Strom an Duckdalben ankerten und mit Leichtern und Schuten gelöscht wurden, gab es in Altona schon Kaianlagen. Der Altonaer Hafen setzte frühzeitig auf Innovation. Das war zu dieser Zeit das moderneste Verkehrsmittel, die Eisenbahn. Schon 1843 wurde mit dem Bau des ‘Eisenbahn Quais‘ begonnen. Damit war der Altonaer Hafen der erste Deutsche Hafen, weit vor Hamburg, der über einen Eisenbahnschluss verfügte.
Aller Anfang war schief
Nur ein Problem gab es, zwischen den Elbkais und den Bahnanlagen der Preußischen Eisenbahn lag der rund 30 m hohe Elbhang als steiles Hindernis. Im ersten Schritt (ab 1845) wurde dieser mit einer 210 m langen Rampe mit 15% Steigung überwunden. Eine für damaligen leistungsschwachen Nassdampflokomotiven befahrbare Rampe konnte man nicht bauen. Die Platzverhältnisse ließen das nicht zu.
Die Güterwaggons wurden auf der Rampe mit einer Seilwinde hochgezogen oder heruntergelassen. Zuerst wurde Pferdekraft eingesetzt. Dann wurde die Winde von einer Dampfmaschine (1849) angetrieben. Oben auf dem Elbhang führten dann Gleise zum alten Bahnhof (heute das Altonaer Rathaus) der westlichen Ende der Palmaille lag und später zum Altonaer Güterbahnhof.
Verkehrsprobleme sind keine Erfindung unserer Zeit. Der Rampentransport der Güterwagen war zeitintensiv und aufwendig, Der Warenumschlag im Altonaer Hafen wuchs stetig. Die steile Rampe wurde zum Nadelöhr. Ihre Kapazität war auf 50 – 60 Waggons beschränkt.
Hamburg setzt auf moderne und leistungsfähige Kaianlagen
Die Schwesterstadt Hamburg war man aufgewacht. Hamburg investierte kräftig in den Ausbau Hafenanlagen. 1866 entstand mit dem Sandtorhafen in der Hansestadt die erste moderne Kaianlage mit Kränen, Kaischuppen und direktem Bahnanschluss. Dampfschiffe konnten viel schneller und preiswerter Be- und Entladen werden. Auch die Warenverluste beim Umschlag und der Lagerung in den Kaischuppen wurden beträchtlich verringert. Ein großer Fortschritt für die Dampfschifffahrt, denn Segelschiffe lagen weiter an Duckdalben im Strom.
Für den Altonaer Hafen lag es auf der Hand, es musste ein Ersatz für die schiefe Ebene gefunden werden. Sonst würde der Altonaer Hafen an Wettbewerbsfähigkeit verlieren. Dazu kam, besonders gut hatte sich die Fischwirtschaft entwickelt. Sie war auf einen stabilen und schnellen Weitertransport in die industriellen Ballungsräume Deutschlands angewiesen. Seefisch war ein begehrtes Lebensmittel.
Der Hafenbahntunnel
So wurde in zwei Jahren (1874-1876) der 395 m lange Hafenbahntunnel gebaut. Ab dem 18. Januar 1876 verkehrten Güterwaggons vom Altonaer Hafen zum Altonaer Güterbahnhof (heute Harkortstraße). Mit einer Steigung von 2,78 % überwand der Tunnel mit seinen Zufahrten einen Höhenunterschied von 28 Metern. Jetzt konnten pro Tag rund das zehnfache gegenüber der Rampe an Waggons transportiert werden. Dazu kam noch der Zeitgewinn und die Kosten sanken. Der Betrieb auf der Rampe wurde 1879/1880 eingestellt. In den folgenden Jahren sie wurde abgebrochen. Noch heute sind mit dem Viadukt Reste noch sichtbar.
Der volkstümliche Name Schellfischtunnel ist wahrscheinlich in den 1920er Jahren aufgekommen. Zu dieser Zeit wurde sehr viel Schellfisch transportiert. Neben Fisch gehörten auch Massengüter, wie Getreide oder Holz, zu den Hauptumschlagsgütern.
Zeittafel des Schellfischtunnel
| Zeitraum | Betrieb, Anlass und Traktion |
|---|---|
| 1845 – 1879 | Rampenbetrieb mit Seilwinde und Pferdezugbetrieb zum Bahnhof |
| 1849 | Die Seilwinde wird mit Dampfkraft angetrieben – vorher Pferdegöppelwerk |
| 18. Januar 1876 | Offizieller Verkehrsbeginn |
| 1878/1879 | Der Rampenbetrieb wird eingestellt |
| nach 1879 | Abbruch der Rampe |
| 1879 – 1913 | Die Traktion besorgen zweiachsige Nassdampf Tenderlokomotiven |
| 1898 | Verlagerung des Bahnhofes und Verlängerung des Tunnels auf 961 m |
| 1909 – 1910 | Einsatz von feuerlosen Speicherdampflokomotiven (weniger Rauchprobleme) |
| 1911 – 1932 | Neben den Dampfloks paralleler Einsatz von drei Oberleitung E-Loks. Alle drei Loks waren Einzelstücke und glichen sich nicht. |
| 1932 – 1954 | Ausschließlich elektrischer Betrieb |
| 1933 – 1936 | Sanierungsarbeiten am Tunnel |
| 1954 – 1956 | Einsatz von Dampfloks wieder mit erheblichen Betriebsproblemen (Entlüftung/Rauchabzug). Der Grund: Der Betriebsstroms der S-Bahn wurde umgestellt. Die Spannung änderte sich. Die alten E-Loks konnten nicht umgerüstet werden. |
| 1956 – 1980 | Einsatz der vierfach gekuppelten Stangen-Diesellok Baureihe V 65, gebaut von der MaK Kiel |
| 1980 – 1992 | Einsatz verschiedener Bundesbahn Dieselloks bis zur Betriebseinstellung |
| 30. September 1992 | Betriebseinstellung – der Tunnel wird mit Stahltoren verschlossen |
| 1999 | Sanierung des Tunnels in Teilbereichen um die die Standsicherheit zu erhalten. Er erhielt zum Teil eine neue Betoninnenschale mit Stahlbewehrung. |
| 2013 | Der Tunnel ist als Einzeldenkmal bzw. Industriedenkmal geschützt |
| Ende November 2021 | Bekanntgabe der geplanten Nutzungsvereinbarung zwischen der Stadt Hamburg und dem Verein Hamburger Unterwelten e. V. |
